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23 de Febrero de 2013

Puerto en Punta Nigue: ¿En qué nos estamos embarcando?

Lucio Cuenca Berger

Los proyectos de infraestructura pública son presentados a las comunidades como relevantes posibilidades de conectividad y desarrollo, sin que se entregue información detallada, ni menos se evidencie la planificación a largo plazo que, al servicio de determinados intereses (puede ser el bien común o el bien privado), se está diseñando para los territorios

En ese sentido, el puerto en Punta Nigue es emblemático

En el Plan Araucanía 2009, del Ministerio de Obras Públicas, se habla de un “puerto artesanal”. Sin embargo, otro documento del mismo ministerio, de junio de 2011, proyecta un puerto industrial. Literalmente expresa: ”Volúmenes de plantación y exportación de madera y celulosa (400.000 hectáreas plantadas) podrían posibilitar en el mediano plazo un puerto en esta región, el que, de acuerdo a estudios regionales, debiera localizarse en la zona de Bahía Queule/Punta Nigue”. También se establece como obras asociadas al puerto, no al bien común ni a las necesidades locales, sino a este puerto “forestal”, la “habilitación de la Ruta S60 para acceso de Temuco a posible puerto en Punta Nigue, incluyendo by-pass en centros urbanos respectivos y extenderla hasta la Región de Los Ríos. La habilitación del eje Traiguén-Nueva Imperial (rutas R-76S y S-16) y su extensión al posible puerto en Punta Nigue, incluyendo by-pass en centros urbanos respectivos; y por último nuevos puentes sobre los ríos Cautín (Ruta S-52) y Toltén (Ruta S-60) si se concreta el puerto en Punta Nigue”.

Según establece la Sociedad de Fomento Fabril (SOFOFA), entidad que aglutina al gran empresariado nacional (nota de revista Marejada): “El impacto ambiental de los puertos marítimos es por regla general considerable y tiene su origen, por una parte, en la construcción, reforma o ampliación de instalaciones del puerto o del terminal marítimo y, por otra parte, en el funcionamiento de todas las instalaciones portuarias, las industrias, los servicios y los sistemas de transporte asociados (tanto acuáticos como terrestres). Las fuentes de generación de contaminación e impactos ambientales son: las actividades propiamente portuarias, tales como el tráfico naval, las operaciones de carga, descarga, almacenamiento, transporte, suministro, disposición de residuos, mantenimiento o reparaciones, y las actividades de transformación y mejora que se desarrollan en la zona industrial adyacente relacionada al puerto.

Uno de los temas de mayor relevancia se refiere a los derrames de sustancias peligrosas, ya que aunque se trate de cantidades pequeñas, éstas inciden de manera especial sobre el medio ambiente. También inciden en la contaminación ambiental la descarga de productos a granel, los cuales por efectos de la transferencia del producto y del viento se dispersa al ambiente y al agua”.

Hasta allí la cita al gremio industrial. ¿Cuánto de esto se está informando a las comunidades que se verían afectadas? ¿Quién está velando por la salvaguarda de la cosmovisión lafkenche que ha cuidado por siglos el ecosistema de riquísima biodiversidad que allí se encuentra? ¿El empleo que promete esta iniciativa podrá compensar la incompatibilidad de esta actividad con la pesca artesanal?

Por otro lado, no deja de llamar la atención el profundo cambio de la identidad local que se está gestando desde los organismos del Estado. ¿Tiene sentido tanta infraestructura industrial en la zona? ¿Responde sólo a las presiones forestales? Da la impresión de que no. Los documentos de proyección de la región hablan de aumentar el flujo de importaciones y exportaciones y definen un gran entramado de obras que reconfiguran la geografía regional. Es inevitable pensar este puerto en el marco de los proyectos IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sur Americana), plan suscrito por nuestro país en Brasilia el año 2000, junto a otros 11 gobiernos de la región y que transforma al continente en 10 ejes de evacuación de materias primas, incluidas tierra y agua, para surtir a las principales economías del mundo, asumiendo el tendenciado desplazamiento productivo desde el Atlántico al Pacífico.

Uno de los tres ejes que compromete a Chile es el “Corredor Bioceánico” o Eje Sur del IIRSA que pretende unir los Océanos Atlántico y Pacífico desde los puertos argentinos de Bahía Blanca (al sur de la provincia de Buenos Aires) y San Antonio Este (en la provincia de Río Negro) hasta los puertos chilenos de Concepción (en la región del Bío Bío) y Puerto Montt (en la región de Los Lagos), comprometiendo en Chile las regiones del Maule, del Bío Bío, de la Araucanía y de Los Lagos.

La lógica que subyace al IIRSA es ver la naturaleza como “barrera” o como “recurso”, para las inversiones pero no como el hábitat común que urge proteger para nuestra vida y para la de las generaciones futuras. Este enfoque economicista, inconsulto, arbitrario y avasallador de las culturas y los bienes locales es lo que se critica de la IIRSA y lo que debe impulsar a todas las comunidades a recabar antecedentes, exigir a las autoridades que entreguen información y movilizarse para frenar la cultura de muerte que nos quieren imponer.

por Lucio Cuenca Berger
Director Observatorio Latinoamericano de Conflictos Ambientales – OLCA
para revista Marejada de Queule #11

Para más información sobre el IIRSA proponemos revisar:

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Y este otro


Fuente:
http://www.marejadadequeule.cl/?p=1325

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