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Transport & Environment encargó pruebas de laboratorio para medir las emisiones contaminantes de la gasolina sintética en automóviles

06 de Diciembre de 2021

Combustibles verdes mágicos: Por qué los combustibles sintéticos en los automóviles no resolverán los problemas de contaminación en Europa



Los automóviles eléctricos están en pleno auge y en 2021 representarán casi uno de cada cinco coches comprados en la Unión Europea. A medida que sus ventas se disparan y su comportamiento mejora, cada vez más fabricantes de automóviles se comprometen a llegar al 100% de eléctricos a partir de 2030. Pero a pesar de que la tecnología más óptima para la descarbonización de los vehículos -las baterías- ya es evidente, algunos miembros de la industria petrolera y automovilística, como Bosch, Porsche y el lobby petrolero europeo FuelsEurope, abogan por la gasolina y el diésel sintéticos, o e-combustibles "e (de electro)".

Por Transport & Environment

Los e-combustibles se fabrican mediante un costoso proceso para extraer hidrógeno del agua mediante electricidad. Este hidrógeno a su vez se combina con CO2 para producir un combustible líquido que puede ser similar a la gasolina o el diésel utilizados en los motores convencionales (así como el querosén utilizado en la aviación). Sus defensores afirman que si se utiliza electricidad renovable y se captura CO2 del aire, la e-gasolina y el e-diésel son combustibles neutros desde el punto de vista climático que también reducirán la contaminación. El argumento es el siguiente: en lugar de descarbonizar los motores, ¿por qué no descarbonizar el propio combustible?

Transport & Environment (T&E) decidió poner a prueba estas afirmaciones sobre el combustible limpio y encargó al IFP Energies Nouvelles (IFPEN) que realizara una serie de pruebas en laboratorio simulando la conducción en el mundo real (WLTC, prueba de emisiones y consumo de combustible de vehículos ligeros y RDE, prueba de emisiones en conducción real, por sus siglas en inglés) para medir las emisiones de diferentes mezclas de e-gasolina en un Mercedes clase A (A180).

El caballo de Troya del petróleo: diésel y gasolina sintéticos


El diésel o la gasolina sintéticos para el automóvil desperdician los
electrones verdes convirtiéndolos en combustible contaminante
. Fuente: T&E

A pesar de la gran publicidad de algunos proveedores de automóviles y de la industria petrolera, no se pudo comprar e-gasolina para realizar las pruebas por falta de producción comercial, por lo que IFPEN tuvo que combinar tres mezclas de e-combustible representativas del posible combustible del futuro que son compatibles con automóviles a gasolina. Se hicieron dos mezclas diferentes de e-gasolina al 100% y una mezcla de etanol de segunda generación (10%) y e-combustible. Las emisiones se compararon con las de la gasolina estándar E10 de la Unión Europea.

Los resultados de las emisiones contaminantes muestran que:

  • No se observaron diferencias en las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) en ninguno de los e-combustibles probados, ni en el laboratorio ni en las pruebas en carretera, en comparación con el actual combustible de gasolina. Esto significa que los e-combustibles emiten la misma cantidad de contaminación por NOx que los combustibles fósiles en la actualidad, por lo que el uso de la e-gasolina en los automóviles tendrá poco impacto en las emisiones de NOx, que están en el centro de la contaminación tóxica por NO2 en las ciudades europeas.

    La gasolina sintética emite tantos NOx tóxicos como la gasolina corriente


    Prueba de comparación de un automóvil impulsado por 3 mezclas de gasolina sintética y por gasolina fósil
    (Izquierda: datos de prueba oficial. Derecha: datos de prueba de laboratorio en mundo real). Fuente: IFPEN.

  • En todas las pruebas se observó una disminución sustancial de las emisiones de partículas. El número de emisiones de partículas (PN) mayores de 10 nm disminuyó en un 97% en la prueba de laboratorio, y en un 81-86% en el ciclo de pruebas RDE. Aunque se trató de una mejora significativa en comparación con el combustible fósil probado -y está muchas veces por debajo del límite legal-, el gran número de partículas emitidas por el escape en primer lugar significaba que la contaminación por partículas estaba lejos de ser eliminada. Incluso con el uso de mezclas de e-gasolina al 100%, se siguieron emitiendo al menos 2.200 millones de partículas por cada kilómetro recorrido. No se observaron diferencias en las emisiones de masa de partículas (PM).

  • Las emisiones tóxicas de monóxido de carbono fueron mucho más altas con las mezclas probadas de e-gasolina. Las emisiones fueron hasta casi 3 veces mayores en la prueba WLTC de laboratorio y 1,2-1,5 veces mayores en la prueba RDE en comparación con el combustible fósil. El mayor aumento de las emisiones se produjo al encender el motor por primera vez, lo que ocurre a menudo en las ciudades.

  • Las emisiones de hidrocarburos, es decir, los compuestos químicos nocivos formados por hidrógeno y carbono, disminuyeron entre un 23 y un 40% en la prueba WLTC, pero no se observaron diferencias en la prueba RDE debido a las bajas emisiones de todos los combustibles. Las emisiones de aldehídos peligrosos pero aún no regulados -acetaldehído y formaldehído- disminuyeron con el uso de los e-combustibles cuando el motor se encendió por primera vez, pero no se observó ninguna diferencia significativa en la prueba en general.

  • En líneas generales, las emisiones de amoníaco de las dos mezclas de e-gasolina se duplicaron en la prueba RDE, y las emisiones aumentaron especialmente después de encender el motor por primera vez (arranque en frío), lo que ocurre con frecuencia en las ciudades. Estos resultados indican que algunas mezclas de e-gasolina pueden provocar un aumento de las emisiones de amoníaco, que es un precursor de la contaminación por PM2,5.

En general, las pruebas demuestran que la e-gasolina no es un combustible limpio y que, más allá de las partículas, contribuirá poco a reducir las emisiones de contaminantes tóxicos, tanto regulados como no regulados, en comparación con el combustible de gasolina utilizado actualmente.

Para saber más, descargue el informe completo [1] y los resultados de las pruebas [2].

ACTUALIZACIÓN: En respuesta a las pruebas de los e-combustibles, el grupo de presión de la industria de los combustibles fósiles FuelsEurope acusó a T&E de seleccionar los resultados [3], pero aquí refutamos [4] cada uno de sus puntos.
__________________________

[1] T&E, Magic green fuels: Why synthetic fuels in cars will not solve Europe’s pollution problems

[2] T&E, Emissions from Power-to-liquid fuels – IFPEN for T&E. Summary report – December 2021

[3] Fuels Europe, Synthetic fuels have been seriously misrepresented by T&E, with incomplete and confused analysis of good scientific work, 9 de diciembre de 2021

[4] T&E, E-fuels testing: criticisms debunked. T&E exposes the misleading claims by the fossil fuels industry lobby, 14 de diciembre de 2021

Ver además:

OLCA, La estrategia de hidrógeno verde en Chile y el lado sucio del negocio exportador de energía, 5 de Enero de 2022

Sean Goulding Carroll, E-fuel-powered cars emit as much pollutants as fossil fuels, study finds , 7 de diciembre de 2021

Joshua S. Hill, E-fuels lose race to clean up cars: Study shows them to be as polluting as petrol, 10 de diciembre de 2021

Stephanie Searle y Yuanrong Zhou, Don’t let the industry greenwash green hydrogen , 24 de septiembre de 2021

Stephanie Searle, E-fuels won’t save the internal combustion engine, 23 de junio de 2020

Traducido para el OLCA

Fuente:
https://www.transportenvironment.org/discover/magic-green-fuels-why-synthetic-fuels-in-cars-will-not-solve-europes-pollution-problems/

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